韶华过得线问世之后，距今又相隔了7年众，产物更替也来到最新C8世代的A6。
然而，咱们计划好告辞C7世代的A6了吗？诚笃说，我的心理，就宛如这篇试车落标一律，充满犹疑与挣扎。
越发，对笔者而言，7年前体验C7世代的深入印象，犹如只是不久前的试驾体验，制型风味仍能捉住途人眼光，未现老态之姿。即使相较于环球沙场平起平坐的敌手，梅赛德斯-奔跑 E级与宝马 5系的接踵追逐，让奥迪 A6 C7世代正在邦内的出卖涌现，类似也越睹辛苦。
本质历经C6、C7世代A6的产物演进，每代A6都有显着的提高与怪异的品格，也正在环球中大型华丽轿车市集拥有一席之地。
关于笔者而言，海外试车与邦内消费者一向就不该是平行宇宙的合连，也即是出于如许的考量，2018年看到这篇C8世代海外试驾，也蓄意置备A6车系的网友们，恰好可能评估是要控制C7结果时机或恭候C8世代。
当C8世代还未抵达邦内之前，海外争先试驾的首要意旨，正式供应消费者有无值得恭候的参考资讯。
当然，也即是由于现行C7世代A6可希望的「置备条款」，让我毕竟该不该告诉你，这一代A6又更强了呢？成为这篇海外试驾讲演，写正在文前的落标诠释。
说到奥迪新车制型，总感触照旧绕只是「家族化」这三个字，每款新一代奥迪总依循形似的打算元素依序出世，越发正在新一代A8与A7之后，总免不了被互相纠合。
我第一眼看到C8世代A6实车时，照旧脱口而出，感受跟A8如同。但无误点，水箱罩像D5世代A8暴露的最新家族特色，但车尾却像D4世代A8样式。
英凯首次看到新A6实车，总感触有A8的很众影子，蕴涵水箱罩像D5世代A8带来的最新家族特色，但缠绕车尾的镀铬饰条却像极D4世代A8样式。
由C6世代开创的奥迪盾型水箱护罩，C8世代也演进抵家族世代更趋棱角的新款盾型样式，这也成为识别新一代奥迪的紧要特色，只是，C7与C8世代A6车系延续附近的头灯组样式，让A6正在车头仍保有必定的独个性。而正在车侧局限，分歧于C7世代以主腰线世代腰线改采前后分段并搭配众宗旨车侧线条，扩展视觉伶俐感。
保卫上一代A6缩短前悬距的打算，车顶线条则以精美弧线往后延迟，搭配比例只是长车尾，更扩展些轿跑俐落感。
至于车尾局限，当D5世代A8车尾新导入纠合两侧尾灯的LED灯条打算后，新A6并未跟进，反而承接D4世代A8招牌镀铬饰条打算，骨子里类A8的华丽质感升级，但既不抢老迈哥新品貌也保存独个性，拿捏得极为奇妙合宜。
更趋棱角品格的新一代水箱护罩，以及延续上一代A8的车尾镀铬饰条，带给A6投合家族品格的新样貌时，也得以跟A8老迈哥有所区隔。
我独一对新一代A6制型不太惬意的地方，是水箱罩镀铬横条跳过两侧内嵌的微波雷达与远距光达，减损制型打算的全体美感，我感触还蛮痛惜的。
美中亏损的缺憾，我以为是硬是被断绝的水箱护罩饰条，让制型打算的无缺度没设施总计阐明。或者，咱们都得要动手适当高科技对制型打算的影响。
是的，C8世代的A6 (4,939mm) 比起C7世代 (4,915mm) 越发长了，越发历经C6到C7世代仅缩小1mm，可说是简直没变的车长，此次众了24mm，视觉放大感是越发有感受，而邦产版A6L车型则估计仍将会加长100mm轴距。至于这放大的24mm，则是延续C7世代轴距加长、缩短前悬距与放大后悬距的比例，依序轴距放大12mm、前悬距扩张4mm与后悬距8mm，一口吻来到2,924mm、920mm与1,095mm，其余，值得预防的，是车高由1,455mm增高20mm到1,475mm，车宽也由1,874mm扩张12mm来到1,886mm。
也许，关于帐面尺码数据的先容，专家不太感风趣。但车身尺码打算与空间座舱有绝对的合连，况且不只是每位车主每天每秒体验取得 (我的旨趣是，你不必定有时机把车辆动态逼到极限，但乘坐体验会是最直接的闲居感应) ，以至，进化症结就藏正在这细节里！
实在，笔者心情正在本质开到新A6之前，看着规格数据也未免碎念，A6越放大的线mm)，以至直逼D3第2代A8短轴的 (2,944mm) ，若说新A6是款以前印象中的A8，实在也不为过。但兴趣的地方就正在这里，先说个小结论，此次新A6尺码的蜕化，不只改革英凯以前体验C7世代座舱，空间可能再擢升之处，即是后座的头部与横向空间余裕感。
终究，我感触C7世代A6的座舱空间，实在相较于C6世代一经有显着的提高，越发是大幅拉长的轴距设定，替前后座椅膝部带来更写意的空间感，硬要挑剔是后座头部空间，受限于车顶线公分身高而言是恰好够用。但这一次跟着车身尺码的所有放大，不只是座舱空间数据的擢升 (越发是后座) ，本质体验都市比印象中的C7世代更宽裕些，也更挨近新一代中型华丽轿车正在座舱空间感，有靠拢大型轿车的跨级别感应。
但唯有如许吗？我以为近几年新车厉害之处，是让你坐起来更写意，但开起来却更显紧致活跃。新款A6实车开起来，受惠于车体轻量化、quattro四驱体例与后轮转向等底盘本事的连结，你不会有车体放大而形成的动态笨重感 ！
这也是各车厂，敢放任延续放大车身尺码的主因。但说得容易，何如办到就得各凭本事，这局限咱们待会动态局限再来叙述。
假若对近10几年奥迪内饰打算熟练的网友，必然会察觉每个世代之间的打算品格变革。如许说好了，我感触10几年前的奥迪额外笃爱用多量的铝质件，操纵种种型的网格或压纹，搭配深色饰板、皮质内饰与红黑仪外基调，正在当时营制出专属于奥迪的坑诰科技感，一坐进去就清爽是辆奥迪，C6世代亦是如许。
而来到C7世代，跟着数码科技的演变，MMI也带来更大尺寸的中控液晶荧幕与驾驶仪外导入中置液晶仪外，同时，这世代的德邦轿车座舱偏好多量行使保存自然触感的原木饰板，暴露出座舱的和煦质感。
兴趣的是，我以为C8世代恰好调解的C6与C7世代的特色，冷冽的铝质与和煦的原木正在座舱占比各拥半边天，嗯，温度不只刚恰好，更锐利的打算线条与空气灯组修饰，无疑让座舱更添来日感。
当然，当今车坛的汽车座舱仪外打算，正在数码虚拟仪外这范围，奥迪必然是佼佼者。C8也到底适应世代，换上的全虚拟仪外盘，不单如许，奥迪也借由A8、A7到A6众款新一代车款，确认品牌正在座舱仪外的打算，将以三独立荧幕为主轴，以新A6为例，依序是12.3寸奥迪 Virtual Cockpit数码仪外、10.1寸触控荧幕的MMI Touch众媒体体例，以及中控台下方8.6寸荧幕。
奥迪如许的打算基调，也跟现行梅赛德斯-奔跑采用水准式众荧幕，或者像特斯拉与沃尔沃走核心类大平板打算有所区隔，当然，众半车厂主流仍采用驾驶仪外与中控立式液晶荧幕打算。
接着，再小心看细节改动，上一代D4世代A8初度采用的逛艇样式排档杆，新一代A6车系也随世代更新换搭，不单跟上家族打算世代，也让座舱质感更能擢升。其余，奥迪招牌的手写板打算，此次也废止正在排档杆旁安装实体手写板的打算，手写板功用移到中控台下方的8.6寸荧幕，这具触控荧幕尺度形式是空调数码界面显示，当需求输入资讯时则切换为可援救手写输入的触控荧幕板。回思以往奥迪 MMI体例推出的操控界面，简直全都整合到触控荧幕上，仅仅剩下中控台右下角寂寞的声音声量旋钮，科技世代演进真是重大且薄情啊！
然而，行为一位汽车编辑，笔者以为欢乐之一，即是旁观正在历经分歧世代改款后，统一车系家族各类蓄意思的演变。咱们正在上一篇的打算篇，依序先容C8世代A6正在制型、座舱与界面的变革特征，现正在，把主旨放正在动态体验局限。
要说C8世代A6的动态体验，此次新款A6海外试驾带给我最深科的几项印象，蕴涵进步辅助安然科技的操纵、48V Mild Hybrid轻度油电搀和体例、quattro四轮驱动体例连结气压吊挂以及后轮转向体例的全体涌现。
自Porto波尔图机场动身后，再往东赶赴波尔图周围山区的Baião途上，大约94公里的途上，前1/3段是高速公途，正好体验新款A6正在高速动态与辅助驾驶科技。
当然，正在高速行驶体验经过中，很众用来剖断的车辆优劣的细节，蕴涵时速百公里高速下的仅千转出面的极低引擎转速、车辆关于风切声阻隔、底盘与座舱对震噪的制止，当然，再有本质乘坐的写意度与人体工学涌现，这些英凯体贴的细节，都响应出新一代A6具备所有性的好涌现，让你察觉不到任何弱点，越发关于轮噪音中断的改革，确实比C7世代更为卓着，我思，一款具水准的新一代华丽轿车，确实应该如许。然而，除了底盘牢固度、静肃性与写意性，A6缴出预期中的好涌现。我感触最值得一提的，是新一代A6，或者说新一代车款，真的更为聪领会。越发是高速途段适用的ACC主动定距巡航体例，真的比先前科技世代的有长足的精进。
讲到这里，笔者举个本质例子来注脚，当2010年同样正在葡萄牙试驾F10世代5系时，当时ACC仍属于车坛相对少睹的高科技，然而仍有本事上的瓶颈，越发正在山区弯道爬坡途段，目今车入弯后，体例会半段前车没有任何车辆与停滞物，反而会把车速加到设定的巡航车速，但这时期加快未必是驾驶所预期的，势必得登时刹车减速入弯。这是当时，各车厂初期ACC体例众半会碰到的题目，蕴涵未能更精准考量分歧「定速」形式下，与前车最佳的「定距」设定，往往形成体例较屡次与昭着的加减速举动，关于写意性有所减分。
所幸，跟着科技的演进与程式参数优化，以往的题目正在新一代车款已获取处分，这绝对是一经接触1个产物世代的ACC习用者，正在体验到新一代ACC最昭着的感应。新款A6搭载的更聪明化主动巡航体例，不只正在体例跟车的隔绝控制，加减速与他车切入车道的响应，体例剖断更无误而响应也更懦弱细腻，厉害到能透过摄像头，剖断该途段速限变革，若低于设定的定速，会主动低浸车速避免超速，印象最深入的是经历收费站与下相易道时，限速仅时速40公里的途段，巡航体例会主动刹车低浸车速，待通过收费站或相易道后，再视道途境况许可，逐渐加快到原先设定的巡航车速。
以至，以往较难行使的上下坡与弯道途段，也能透过更精准的图资，当车辆感知行驶于非直线水准道途时，会圆活地自愿校正巡航体例，不会爆发以前让人惊恐的爬坡入弯前，车辆急加快入弯的惊险景遇。
以是，通过收费站的自愿减速与加快功用，正在欧洲及邦内都相当适用。其余，过收费站后的再加快，体例仍会以侦测到限速擢升标识后，再举办加快，是以，本质的感应是出收费站后，会较自助驾驶的加快韶华稍晚，这时期后方车辆或者感触你开太慢了，我感触这是体例仍有精进的空间。
除了更聪明化的ACC巡航体例除外，新款A6车侧盲点警示体例，也较以往更为精进，不仅唯有盲点警示功用，当体例侦测变换车道或者与后侧方车过于切近时，也会自愿施以回馈力道反打偏向盘，除了厘正转向避免碰撞不测，也抵达直接警示驾驶的功用。这些例子，都凸显蕴涵全新A6正在内的新一代车款，正在搭载更所有且庞杂的高解析度摄像头、感测雷达以至激光雷达 (俗称光达) 后，抵达各项辅助安然科技更为精进，也出现逐渐朝自愿驾驶本事胀动的脉络。
接着，咱们来聊聊列为新一代A6传动科技核心，原厂声称正在实途操纵上，每百公里能减削可观的0.7公升燃油，奥迪这套48V Mild Hybrid (MHEV) 轻度油电搀和体例。当然，正在这并不是要以试驾报道的一个段落，就能无缺吩咐48V体例，这局限我感触确实有难度。其余，咱们先前已针对48V举办专题报道，也延续追踪报道蕴涵奥迪正在内车厂，合于48V的开荒进度。
我以为，48V体例正在车辆传动科技的演进，有几个首要的意旨。起首，它不是统统捏造天生的科技，而是操纵古板动力体例，正在加强特定架构后，关于Hybrid油电搀和动力体例的巧秒还击。终究，Hybrid油电体例的基本架构，即是以大功率电动马达与电池组，整合启动马达、驱动马达与发电机各类功用，正在车辆最耗油的车辆静止起步、爬坡与加快等较大动力需求等，诈欺电动马达来合力驱动(以至可能援救纯电驱动)，有用低浸引擎的肩负，而该具电动马达也可正在车辆减速时，酿成发电机接受动能转换为电能，将电能回充贮存到电池组。
上述的功用，48V Mild Hybrid轻度油电搀和体例，同样搭载整合启动、驱动与发电机的马达，固然输出功率比不上Hybrird体例，也并非紧要有劲驱动车辆 (输出功率较小当然也难以抵达长隔绝与较高车速的纯电驱动才具)，搭配的电池组也少于Hybrid体例的电池容量。
然而，妙就妙正在这里，比起古板12V电力体例众4倍电压的架构，让A6这具整合正在引擎的马达，最大可输出12 kW动力，不只饰演启动马达绰绰足够，以至由原厂所供应的数据，MHEV动力也也许协助驱动车辆由静止加快到时速22公里，不需正在最耗油与需求较大扭矩的起步加快阶段让引擎提前启动。
同时，正在低浸油耗所需的Start & Stop引擎自愿启停功用，也能合时正在引擎熄火时保卫全车机电与空调体例的运作，避免古板机电与空调压缩机需求引擎策动发电机运作，若引擎熄火则必需合上压缩机运作今后低车辆机电体例肩负。这局限由C8世代新A6来旁观，最昭着感应即是以往引擎自愿启停体例，正在车辆繁茂停走时引擎启动刹时动力接合变速箱后的抑扬感，现正在已统统察觉不到，起步刹时正在电动马达细腻协助下，让引擎曲轴转速、引擎动力与变速体例的同步接合更为细腻顺畅，同时，你也不必苦于空调压缩机被迫合机的闷热逆境，简直可能如许说，你看到的是引擎转速归零除外，你真的很难察觉Start & Stop运作！
以至，正在定速巡航与节能形式之下，新一代A6可能车速正在时速55至160公里之间，准许进入引擎熄火景遇，并由48V马达协助供应辅助动力，以最高抵达40秒的韶华，保卫车速并抵达更低浸油耗的境地，只是，本质体验时，实在也很难决心暴露熄火巡航形式，紧要照旧由行车电脑剖断车辆景遇，自愿切入熄火巡航形式，正在海外试驾时候正在决心旁观驾驶仪外时，有希罕旁观几次仪外暗记映现。
诚笃说，正在节能形式下映现机率确实较高。新A6这些的感应，很近似笔者于2015岁终试驾第2代Q7时，初度体验到奥迪传动体例的空档滑行功用，以及极低怠速约200转的引擎自愿启停功用，但48V本事更往前精进，正在不减损功能与写意性的条件下，准许引擎熄火韶华更长与更繁茂，当然，关于油耗低浸也会有直接助益。
其余，48V体例于车尾搭载可贮存10 Ah的锂电池组，除用以驱动整合于引擎那具马达外，更肩负援救全车复杂的12V车电体例，以及新一代车辆所搭载种种新增电控机构，蕴涵此次A6有体验到的后轮转向体例，就需求48V驱动能调治后轮转向的马达机构，其余PP电子，奥迪也操纵48V来非常驱动首度搭载于SQ7的电子涡轮体例，也许，也有时机正在新一代A6的高级功能版本，比如S6与RS6车型上映现。
结果，咱们来看C8世代的操控个性。要说这议题，我感触由C6、C7到最新的C8世代，这3款3个世代演进，横跨越过10年的岁月，恰好应证奥迪正在底盘本事的堆叠与演进。先非论ASF铝钢复合材质正在轻量化与高刚性车体的功绩，单就底盘本事来看，我思，任谁都不行否定的，quattro四轮驱动体例必然是奥迪底盘本事的最首要基本，由现正在角逐敌手梅赛德斯-奔跑与宝马纷纷正在功能化轿车产物线，导入四轮驱动本事来看，奥迪所对峙quattro驱动本事，确实有其前瞻之处，越发是当车辆功能越强，越显得四驱兼具动力传输功效与动态牢固性的上风。
回首以往体验的C6世代A6，当时所推出的前后轮40:60输出比例，固然设定上较50:50偏后轮驱动，但本质于盘山途来回测试时，感受仍属动态牢固睹长与确保循迹性的设定，关于偏好更直接的支配欢乐与犀利转向互动的人，C7世代绝对跨出长足的一步，诈欺传动轴整合的电子式众片式聚散器机构，让前后轴扭矩分拨，由尺度设定的40:60，抵达可准许由15:85分阶段切换到85:15，简直即是视分歧动力与操控需求，让quattro暴露偏先驱、偏中性四驱或偏后驱车的输出调性。
当时更搭配电子转向辅助机构与扭矩分导本事，让C7世代的A6车系一扫quattro以往自在到像轨道车但少了挑衅欢乐的舛误，不只正在过弯时转向响应生动，过弯动态也相当俐落爽气，全体涌现确实相当卓着。
然而，C7世代莫非精美绝伦了吗？笔者以为倒不至于。我以为恰是C7世代搭载的quattro诉求更圆活且生动的操控响应，但由上一段刻画该当也不难体会，这套quattro额外磨练转向、前后轴扭矩分拨，以至是扭矩分导与动态车身牢固等体例的参数设定与应变，凑合寻常弯道以至以越过期速100公里通过高速弯也是无比畅速，但关于窄弯或弯角较大的接连弯道，得要留心小心点，由于印象中开C7世代A6迅疾通过急促窄弯时，转向反而过于主动主动。口语点，车辆比你联思的转向幅度更众更往弯内切入。
以至，过速的转向举动，当刹时扭矩转换分拨到后轮而奉陪的滑胎响应，反而会有超乎驾驶预期的太甚转向，固然车辆动态牢固体例仍能合时厘正介入，但这非线性、主动转向映现的刹时，诚笃说，关于当时正在西西里岛试驾，首次接触C7世代A6 quattro的笔者，至今仍印象深入！
好了，花了好几短回首笔者印象中C6与C7世代的操控感，这时期再来切入C8世代，材干体会英凯此次正在葡萄牙试驾的感应。这一代A6犀利响应涓滴未损，但正在气压吊挂与新增的后轮转向本事体例协助下，它能比你正在驾驶座所感受的更速、更乾脆地过弯，但底盘动态却比C7世代所留下的印象，更为浸稳牢靠，我以为希罕车尾正在高速过弯的牢固感，是后轮转向体例最大的助益，让后轮濒临极限的景遇得以更往后推延！核心是，较C7更提高的座舱静肃性涌现，搭配此次试驾A6 55 TFSI搭载气压式吊挂体例 (C7世代中期也有供应选配) ，对侧倾制止不只出现绝对足够的支柱力，更难能珍贵的，是统统没有古板吊挂体例过于死硬的弹跳反应不适感，像是一位气功能手，明明挨了数计连环猛拳，却能化刚为柔转换于无形！
不夸诞，新A6车体绝大幅度地阻隔底盘震噪与风切声，以至是轮胎外速过弯胎面抗衡G力的途面摩擦声噪等，真的会让驾驶误认为过弯车速，类似可能更速的错觉，但一看驾驶仪外车速早即是时速80公里以上的过弯车速率，除模糊察觉前轮扭矩分导体例偶而介入前轮刹车，作足下扭矩输出调治以协助厘正转向，传极轻微的嘎嘎作动声响除外，诚笃说，寻常景遇统统察觉不到这具底盘，正在寻常道途上的对应有任何题目。以至，透过中控模组下方的Drive Select驾驶形式切换到运动形式，并将ESC动态牢固体例手动切换为Off，除可能登时察觉蓝本假使是运动形式，依旧感触电子转向辅助力道过大的设定，到底切换到有稍感重手的转向手感。
只是，就当天正在波尔图的山区途况，我以为假使几次靠拢时速百公里入弯，诚笃说，仍没设施测出这具底盘较切近极限的景遇，考量寻常道途测试仍需可量道途安然，唯有日后若有时机上赛道的话，再来进一步彻底体验！
回到上篇试驾标题，我以为，假若你是正在意的探索车坛最新科技的演绎，以及产物世代延续精进的成绩，那么，最新一代C8世代的A6车系，必然不会让爱好A6车系的你悲观，由于，由里到外，看取得、摸取得与开取得的，都有家族车系承继演变与再进化的踪迹。当然，C8的功效，也是正在站正在大幅精进的C7世代肩膀上，假若你锁定的是中低阶版本为购车考量，科技装备也未必央求到最顶级与完整，那么，现行C7世代正在结果一年出清，若有「加码」上演就值得好好提神。